作者 | 宋琪

 

话说天下大势，分久必合，合久必分。“一奶同胞”的中船集团与中船重工在各自发展了20年后，终于迎来再次“合体”。

 

7月1日晚间，中船集团与中船重工旗下8家上市公司集体发布公告，称公司于当日接到控股股东/实际控制人通知：中船集团正与中船重工拟筹划战略性重组。

 

公告一经发布，迅速引爆资本市场。次日（7月2日）股市一开盘，“中国神船”8大概念股齐齐飘红，其中，中国重工(601989.SH)、中国船舶（600150.SH）和中船科技（600072.SH）涨幅均超7%，中国应急（300527.SZ）、久之洋（300516.SZ)直接涨停。一天之内，8只股票总市值增长超180亿。

 

资本市场用一场小型的狂欢，宣告业界期待多年的“中国神船”劈风斩浪之后，真的向我们驶来了。

 

作为中国船舶工业的国家队，中船集团与中船重工实力雄厚，其产品在能源及相关领域有诸多应用，两船合并对这些业务会带来什么样的影响？更值得期待的是，在两船已有布局的新能源航道里，中国神船又将续写怎样的故事？

 

分久必合：中国神船始诞生

 

7月1日，对于中船集团（南船）与中船重工（北船）来说，是一个有特别意义的日子。

 

也正是在20年前的这一天 ，经国务院批准，原中国船舶工业总公司拆分出了中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司。2019年7月1日这一天，既是“南北船”成立20周年的华诞，也是二者时隔20年再次“合体”的新生。

 

在这20年里，南北船在长江两侧守望发展，长江以北包括武汉在内的造船工业（船舶总装、科研院所及一些非船业务）归属北船，长江以南的船舶总装资产（包括中船防务、中船科技、中国船舶等）划归南船。

 

中船集团与中船重工虽均涉及海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备及海洋科考装备等四大类业务，但其实两船在经营上各有侧重。

 

图片来源：国金证券研报

 

南船偏向于民用船舶，建造能力更为突出。中船集团设计、建造的船舶种类极广，不仅包括油船、散货船、液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、液化乙烯（LEG）运输船等，还可建设超深水半潜式钻井平台、自升式钻井平台、大型海上浮式生产储油船（FPSO）。

 

北船资产则集中了我国船舶系统设计的绝大部分，尤其是军用船舶，在上中下游的全产业链中，上游设计、下游核心配套80%-90%集中在北船。值得一提的是，北船在新能源领域同样布局积极，不仅在清洁能源、分布式能源、智慧能源及储能领域积极发展，中船重工旗下子公司——中国海装更是风电龙头，位列中国风电整机厂商前五强、全球陆上风电整机厂商前十强。

 

同根同源的“南北船”合并呼声一直以来都很高。事实上，在2014年，南北船的合并就一直在酝酿，2015年3月25日中船集团董事长调入中船重工的消息传开后，市场几乎已经确认“中国神船”即将诞生，但直到今年南北船才真正开始整合资产，为迎接“中国神船”铺路。

 

今年4 月5 日，南船旗下中国船舶、中船防务发布非公开发行预案，整合两上市平台业务，中国船舶整合后将100%持有江南造船厂、外高桥造船、中船澄西、黄埔文冲、广船国际股权，成为南船的造船上市平台；中船防务100%持有沪东重机、中船动力、中船动力研究院、中船三井，成为南船的船用动力上市平台。中船科技基本确立了南船电子科技平台的地位。

 

而在此之前北船集团早已以业务板块划分上市平台，在主要上市平台中：中国重工为整船业务平台、中国动力为船用动力平台、中国海防为电子科技平台。

 

中船集团整合的三个上市平台与中船重工业务板块的对应，为南北船的战略重组铺平了路径，如今万事俱备，只待“中国神船”现身。

 

合并背后：国际竞争是关键

 

对于船舶业来说，合并是大势所趋。早在2016年，中船重工集团董事长胡问鸣就曾表示，“真正的竞争应该是不同所有者之间在市场规则下的竞争，而不是同一所有者之间的国内竞争。”也就是说，船舶行业的国际竞争才是关键。

 

作为高度国际化竞争的行业，各国产业集中度都在提高，通过战略性重组形成国际龙头公司是产业发展的必然方向。作为三大造船国之一的韩国，就已经开始积极加速船舶行业整合。

 

3月8日，现代重工与韩国产业银行签署正式收购协议，拟收购韩国产业银行持有的大宇造船55.7%股份。若收购成功，韩国造船业将迎来两巨头竞争格局。根据克拉克森的数据，合并之后的两家造船厂总体合计手持订单量将达到365艘、1700万修正吨，占全球总手持订单量约20.2%，远远高于排名全球第二的今冶造船。

 

韩国船企竞争力的提升倒逼我国将提升行业集中度提上日程。根据中国船舶工业行业协会统计，南北船手持订单在中国船舶行业中占比近 50%，而在2018年年初，韩国前三大船企（现代重工、大宇造船、三星重工）在韩国的市占率已高达94%。由此看来，此次中国船舶行业的龙头的南北船的合并实在是顺应大势，水到渠成。

 

同时，国金证券还分析，我国虽已成为全球船舶制造大国，但在高附加值的高端船型制造、核心船舶配套产业上面临结构性技术与产能缺失问题，国际竞争力较弱。

 

南北船合并之后，优势就表现的很明显了。公开资料显示，在民船领域，南北两船在全国的民船订单量仅占30%左右，并未形成垄断。但南北船产业的整合却有助于高附加值船型的开发，以形成合力、规避无效竞争，抢占海外市场。

 

在军船领域，南北船合并后资源整合可以集中优势力量提升短板，形成更好协同。中信建投分析称，合并后“中国神船”造船产能将达到2500万载重吨，具备从研发、设计、配套、建造到修理的全产业链能力，并且，合并后的两大造船集团或将形成产能达到全球前二的造船集团，基本覆盖全部船舶和海工产品类型。

 

未来航路：新能源业务将如何整合？

 

“中国神船”合并，对于能源及相关领域会带来重大影响，两船原有的能源业务布局，在合并之后必然也会带来新的调整和变动。业界期待的良好图景是，“中国神船”将继续站在新能源的风口上，借助两船已经在风电、氢能、储能、生物质等领域的布局，继续在新能源的航路上乘风破浪。

 

当前，最大的期待当属海上风电带来的新机遇。中国海上风电进入了竞价发展的新时期，为了抢电价，海上风电在经过一波核准潮后，不意外的又等来了建设潮。海上风电场密集的项目建设使得海装船供不应求，如此一来，拥有强大设计与建造优势的“中国神船”，正是大显身手之时。

 

此外，说到中国神船的风电发展，必然绕不过北船旗下专注风电的新能源“当家花旦”——中国海装。过去背靠中船重工的中国海装如今迎来了更大的大树，但这是否真的更好“乘凉”？

 

专注风电多年的业内人士告诉华夏能源网（微信号：hxny100），虽然重组后的中国神船规模更大，体量更大，可以为中国海装的风电事业发展提供更多的技术和资金支持，但对于想要上市中国海装来说，此次重组或许会带来上市的不确定性。

 

据业内人士透露，海装风电本打算在2018年就完成IPO登录资本市场的。2017年6月29日，中国海装改制为股份有限公司，半个月后，重庆证监局公告称，中国海装已与保荐机构签订辅导协议，拟公开发行股票并上市。2017年末，中国海装在证监会进行了招股书披露。

 

从中国海装披露的招股书来看，其业绩增长迅猛。2014-2016年及2017年1-6月份，中国海装分别实现营业收入42.53亿元、62亿元、76.19亿元和23.55亿元，实现净利润6248.73万元、19680.45万元、37032.19万元、22604.82万元。但同时，中国海装存在关联交易占比较高，资产负债率较高等风险。

 

到此一切进展顺利，但就在2018年6月29日晚间，证监会披露了IPO终止审查企业名单，中国海装名列其中。当时就有业内人士分析称，此次中国海装IPO终止审查，如果不是业绩等方面原因，那么可能和当时北船的资产整合有关。

 

当时北船频繁的资产整合，或许就在为迎接“中国神船”铺路。其实，北船一直以来都很支持中国海装的上市，在其支持下，中国海装资产证券化进程推进较快。但如今南北船重组日程渐进，集团内部的业务调整和平台整合在所难免，在这样的背景下，即使“中国神船”同样支持海装的上市，控股公司本身的调整也会为海装的上市增加不确定性因素。

 

“中国神船”已整装待发，未来它将驶向何方，行业内外正拭目以待。